東区意見交換1

　私はBRTに賛成である。政令指定都市新潟として、公共交通政策も含めて、5年後、10年後を見据えた市政が重要である。反対意見も報道されていたが、新バスシステムがここまで来たことに感謝申し上げる。さらに進めていただきたい。

　BRT新バスシステムは良いことばかりではなく、特に乗り継ぎ、乗り換えが必要になる方々には大変恐縮に思っている。しかし、ここでバスの廃止・減便という流れを変えない限り、新潟のバス交通は持続可能なものにならないので、国とも意見交換し、専門家とも長年協議してきた。新潟の場合はモノレールやLRTでは事業費が大変高くなるので、まずはBRTを導入し、悪循環を止めることが何よりも重要だと思っている。
　一部のマスコミ報道については、非常に残念に思っており、新潟のまちづくりにとって多面的な意見、これからの将来を考える見方も取り混ぜていただきたかった。
　これまで、国と新潟市と新潟交通が3分の1ずつ事業費を出し合うオムニバスタウン事業により、りゅーとリンクに超低床バスを多く導入し、ICカードの導入も行い、新潟市民だけで12万枚のカードを持つようになった。
　りゅーとカードには、利用することにより環境や健康に良いことをしてくれた方に未来ポイントを還元し、70歳以上の方にはまちなかに出て活動していただくためにシニア半わり制度を拡充して定着させたいと思っている。
　新バスシステムに、今取り組まないと5年後、10年後に大変な後悔をするので、今回このような形で進めさせていただき、おかげさまで9月5日開業と決まった。試乗会などで、多くの方に連節バスを体験してもらい、一人でも多く賛同いただけるよう努めていきたい。

　BRTは無駄遣いだ、ほかにやるべきことがあるのではという声が大きくなっている。シニア半わりや区バス、住民バスを便利にするという話があったが、それは私たちが一番望んでいることなので、BRTより先に進めていただきたい。シニア半わりはいつからどのように始めるのか。制限や上限があるのか。また、区バスや住民バスはいつごろからどのように整備していただけるのか。

　無駄遣いではないかというご指摘は今もいただいている。これまでは、必要な道路を税金で造るのは当たり前、公共交通の支援は税金を使うものではないというのが日本の常識であった。
　しかし、これからは公共交通を行政あるいは国が直接支援していく方向に大きく方向転換をしている。現在、新潟市は住民バス、区バスへの運営補助、路線バスの支援に2億数千万円を毎年支出している。このまま赤字路線を減便・廃止していくと、毎年3億円、5億円といったように額がどんどん膨らんでいく。
　今なら6億5千万円の支出で新バスシステムをスタートさせることができる。当然、連節バスなどは15年、20年走るので、この6億5千万円の投資効果が5年後、10年後も続き、投資効果が極めて高いと思っている。
　また、営業走行キロ数が減らされると、区バス・住民バスの支援費用は膨らむことになるが、廃止される部分を区バス・住民バスで補うことで精一杯で、質的な改善が図られていない。このたび運行事業協定を結び、新潟交通が営業走行キロ数を維持することを確約したので、市では、区バス・住民バスの質的な改善を行うことができる。
　シニア半わりについても、社会実験の形で始めさせていただいたが、今年度はこれを区バス、住民バスにも拡充する。9月5日のBRT新バスシステムの開業に向けてシニア半わりの制度設計をしているので、整い次第市民の皆さまに広くお伝えする。

　私は連節バスの安全について気にしている。新潟市はみなとまちとして発展し、柾谷小路、万代小路など至る所に小路がある。そのような狭いところにこのようなに長いバスが走れるのか。ましてや新潟は雪国である。
　また、新潟地震の際に電車通りの北側の家が多く倒れていた。そのような危険なところに何故こんなに長く、重量のあるバスを走らせるのか。

　連節バスの重量などをすべて計測し、環境基準、道路走行基準を満たしたうえで、運行することにしている。また、以前、神奈川中央交通から連節バスを借りて、新潟市で試験的に走らせた際に、神奈川中央交通のバスの運転手から、自分たちが走っている路線よりずっと走りやすい、道路が良い、新潟市は大丈夫だという話もいただいている。
　新潟市の一番のメインストリートは柾谷小路である。これは新潟の町の作りとして信濃川に並行しているものが「通り」、信濃川に垂直にぶつかる道が「小路」なので、「小路」イコール「小さい道」ではないことも申し添えておきたい。
　連節バスと超低床バスなどとの一番の違いは長さが18メートルという点なので、連節バスに「長いバスなので注意してください」と書いて、現在、運転手が運転の習熟のために新潟のまちなかを運転している。そのように経験を積んで、さらに安全面を徹底していきたい。

　私は今回の新バスシステムそのものについて大賛成である。関西から新潟に来て一番驚いたのが、柾谷小路のバス路線である。交通体系がどうなっているのだろうと驚くと同時に、これだけ市域が広い政令指定都市では郊外に出ているバスの路線は採算が合わないため、市税がかなり使われているのではないかと思った。市長のお話の中に新潟交通の維持管理、赤字路線に使うために3億円を使っているという話があったが、このシステムを導入することによって市の支出が限りなくゼロに近づいてくれればいいなと思った。今後、交通体系を変えることによってどのくらい市の支出が少なくなるのかをお聞きしたい。

　お金の面でも持続可能なバスにしていく必要があると思っている。
　区バス、住民バス、あるいは営業バス路線の補助に毎年支出が増えてきて、現在は2億数千万円ほどになっている。今なら新潟交通をしっかりと建て直し、皆さまと一緒にバス利用を増やしていく方向で取り組めば、営業走行キロ数の維持だけではなく、新たな路線の新設、あるいは区バスでも乗車率の良いところは営業バスに切り替えて、他のところにバスを走らせるという、新たな展開ができる。
　区バスや住民バスを充実し、シニア半わりなども充実させるので、公共交通関係の支出が少なくなるとは約束できないが、より質が良くなるのは確かである。お年寄りがまちなかに出やすくなり、お孫さんと一緒にまちなかで買い物をしていただくというような暮らし方、ライフスタイルが楽しめる新潟市にしていきたい。

　音楽教室などに通っている。最近は腰と足のしびれで出かけるのもままならないがタクシーを使うわけにもいかないので、バスを使わなければならない。
　新バスシステムでは、これまでよりもバスの乗り換えが増えるので、高齢者に対しては必ずしも良いバスシステムではないと思う。歩道を渡って乗り換えするとなると大変な思いをする方がたくさんおり、今後の高齢化で、乗り換えが負担になる人はますます増えていく。

　新潟市の大きな課題の一つとして、健康寿命をもっと延ばす必要がある。新潟市は政令指定都市の中で女性の平均寿命はトップであるが、健康寿命は7番目から10番目くらいである。これは、倒れて具合が悪くなってから最後を迎えるまでの年月が長いということである。男性は平均寿命が10番前後で健康寿命は17番目くらいということなので、ここを何とか克服したい。
　問題は運動の少なさで、新潟の男性は東京の男性より1日の平均歩行数が2,000歩程度少ない。乗り継ぎ、乗り換えのご負担をできるだけ軽減させて、バスに乗って動けるまちにしていかないと、健康寿命にまで影響が出ることになる。そのため、自分や家族のために、少し体が動ける範囲でバスを使ってみようか、この機会にバスを利用してみようかと思っていただけると大変ありがたい。ただ、お年寄りには乗り継ぎが負担だということなので、少しでも心理的な負担を軽減するという意味も込めて、シニア半わりなどは社会実験から早期に制度化していきたいと思っている。

　新バスシステムについてだが、何事にもデメリットはついて回るので、どのようにして克服していくかが最大の問題だと思う。また、新潟駅においては環状線がつながるとさらに有効になるのではないかと思う。ただ、心配なのは、連節バスだけが優先されてタクシーや乗用車が規制されることである。

　デメリットを極力減らしていくというのが今後の一番のポイントだと思っている。
また、連続立体交差事業が完成する頃に、新潟駅の南北が乗り継ぎ乗り換えなしで移動できるようにすることで、メリットを感じていただければと思う。
　新潟市の場合はJR、新潟交通、タクシーという三つが公共交通を担っている。デマンド交通を考えるとタクシーの出番になるので、新潟市民の移動を確保してくれるのはこの三つなのだと肝に銘じて、タクシーにも引き続き頑張っていただき、さらにデマンド交通の良いシステムを提案いただきたいと思っている。

　乗り換えによって不便になり、新たな料金負担を伴う。今まで郊外線で直通で行くことができた場合と、今後の乗り換えが必要になる場合で、同一料金でなければ利用者としては何のメリットもない。先ほど、乗り換えるときに1時間以内なら同じ料金であるとの話であったが、その1時間という時間は何に記録するのか。また、乗り換えの時点で連節バスに乗らなければならないのか。既存のバスに乗ってもいいのか。帰りの場合もそれが適用されるのか。
　交通システムの変更は既存のバスでもできるのではないか。高いお金をかけて連節バスを導入することは、新潟市のファッション化のために使う思惑があるのではないか。
　利用者としては、少ない負担で目的地まで行けてこそ、利便性が高いと言えるのではないか。

　乗り換え、乗り継ぎのときに新たな料金負担はその路線では発生しない。そして、乗り換え時間の60分はICカードに記録されるので、利用者が申請する必要はない。
　今回、連節バスを4台契約させていただいて、1台約8,000万円である。その内、国が半分負担するので新潟市の持ち出しは1台4,000万円となる。普通の超低床バスはだいたい1台2,500万円から3,000万円であり、連節バスはその2台近くの人を運べる。国の支援を受けずに、新潟市で超低床バスを用意して新バスシステム、BRTを行うとなると、かえって事業費としては割高になってしまう。もちろん、連節バスのシンボル性、分かりやすさについては大きな効果があると思うが、格好良さを追い求めて導入するのではない。
　より負担を少なくしてメリットを広げられるかについて、今後は新潟市が責任を持って評価委員会の皆さまと意見交換を行い、毎年少しずつでもバスがよくなるというサイクルにしていきたい。

　新バスシステムの総事業費は70億円から30億円に縮小されたと聞いた。新潟交通がBRTを導入して経営の状態が悪化した場合、市税で補てんするのか。
　また、なぜごみの減量化の時のように各町内などの細かい単位でBRTの説明をしなかったのか。市議会で賛成した議員は地域の方にその後どう説明したのか。費用対効果などの細かいところまで私たち選挙民になぜ知らせなかったのか。

　新バスシステムの事業費については、当初、70億円という話があった。これは今後15年間で駅南までBRTを導入していくというときの事業費を指している。もしこのまま放置しておけば営業走行キロ数が削減されて、2億数千万円ほどになっている路線バスの支援、区バス・住民バスの支援が膨れ上がっていく。そうすると15年間で新潟市の累計の持ち出しは100億円くらいになると思われる。
　それと比べての70億円、しかも半分以上は国が出してくれるので、新潟市の持ち出しは31億円と想定している。これを年度も指定せずに70億円の無駄遣いと言うのはあまりにも無責任ではないかと感じている。
　30億円については、当初の5年間で連節バス8台を導入し、中央レーンを専用走行し、フルに運行すると30億円になるという計算だった。
　現在は、連節バスを4台導入し、乗り継ぎ、乗り換え地点の整備などで使わせていただくお金は13億円、新潟市の持ち出しは6億5,000万円である。しかも効果は10年、20年続くので、いかに割安かしっかり説明していきたい。
　さらに、BRTがうまくいかない時に新潟交通の赤字の補てんをするのかというご懸念を多くいただいているが、市が赤字を補てんすることは全くない。新潟市は新潟交通と5年間運行事業協定を結んで、新潟交通は営業をしっかり頑張る、新潟市は国と一緒に連節バスの貸与あるいは乗り継ぎ・乗り換え地点の整備を頑張る。5年間実行し、利用者を増やして、次の年次は営業路線の走行距離数を増やすという方向に進めていきたいと思っている。

　交通機関への財政的な支援の部分で、下越では新潟交通、中越では越後交通、上越では頸城自動車の三つの交通機関があり、それぞれ国や県、市から助成や補助金が毎年出ていると思う。
　BRTバスは、投資効果を含めて、一時的にお金がかかると思うが、新潟交通にはBRTが導入される前の時点で、国、県、市から年度ごとにどれくらい助成金がでているのか。また、BRTに係る部分では、一時的にどれくらいお金がかかり、今後BRTを運用していくために支出される助成金は、今までの助成金とどのように線引きされ、どれくらいになるか教えていただきたい。

　区バス、住民バス、空港バス、そして新潟市の場合は路線バスへの補助金が、新潟県や地域から出ていると思う。それを合わせて、毎年2億数千万円かかっており、毎年増えている状況にある。
　BRTの部分については、新潟市の支出は、6億5,000万円である。さらに連節バスを4台導入すれば支出は膨らむが、必ず新潟市議会と意見交換して必要な投資に絞っていくので、垂れ流し的に毎年補てんしていくよりは公設民営型のほうが透明性も非常に高く、また事業効果も高いと思っている。

　下水の本管を敷設したら各家庭は3年以内に接続するよう市の条例で決まっているが、生活排水をまだ亀田郷の背割排水に流している住民がいる。夏場になると悪臭がし、虫が大量に発生して近隣住民は非常に迷惑している。担当部署は一生懸命各家庭を訪問して接続をお願いしているそうだが、市の条例では罰則がないため接続しないようである。本来は下水道法の第10条に本管を敷設したあとに遅滞なく接続するよう定められている。行政全体で考えていただきたい。

　下水への接続率が低いことは新潟市の大きな課題の一つだと思っている。合併地域を中心に、新たに下水道を建設する際に接続同意書をもらい、同意しない方が多い地区は整備を後回しにすることにしている。旧新潟市内が中心となると思うが、すでに下水道が整備されているにもかかわらず接続が進んでいない地域について、もう一度把握し、どうすればより多くの協力が得られるかを考えていきたい。
　下水道の接続について、協力してもらえない方にはペナルティがありうるのかどうかも含めて勉強し、少しでも改善していくために、市長、区長、下水道部長で接続をお願いしていきたい。

　視覚障がい者で盲導犬ユーザーであり、毎日一人で河渡線を利用している。聞くところによると、河渡線は新バスシステムの導入により路線が変わるようである。これまでの古町行きが駅行きになるそうだが、先ほどの話では「こちらからこちらで」との説明で、目が見えない者にはどこなのかわからない。バスセンター前の乗り換え地点をお聞きしたい。

　しっかりと個別対応させていただく。

　東区の路線については、バスセンター前で乗り換える路線と新潟駅に入る路線があり、新潟駅に入る路線は新潟駅前の広場の中での乗り換えとなる。河渡線についてはバスセンターの前で乗り換えとなる。あとで個別に場所を説明させていただく。

　2年前にSuicaが新潟交通のバスに導入されたが、新バスシステムでは、Suicaの場合だと乗り換える時にさらにカードを使わなければならない。りゅーとは11万枚普及しているとのことたが、Suicaは何千万枚も普及している。お客さまが新潟市に来てバスの乗り換えをする時に、Suicaの方は割り増しで払ってくださいとなる。乗り換えをするためには乗り換えカードが必要であり、申込書を取りにいくにもお金をかけて市役所までいかなければならない。それでは新潟市はこれから発展できないと思う。利便性を図り、不便のないものにしてほしい。

　Suicaで新潟交通のバスに乗ることができるが、乗り継ぎ、乗り換えのときには事前に申し出ていただくことになる。基本的に、地方都市の中ではSuicaでバスに乗れるところのほうが少ないが、新潟市はSuicaで乗り入れができる。観光などで訪れた方がバスでくまなく動くことは難しい都市が多いが、本市は代表的なエリアにSuicaで行けるように対応している。乗り継ぎ、乗り換えの告知をしっかり行っていきたい。訪れた方も含めてバスに乗りやすいということは重要だと思う。