平成24年2月　基本方針策定時のQ&A

新潟市では、平成24年2月13日に新たな交通システム導入基本方針を公表しました。

ここでは、新たな交通システム導入に関する主なご意見やご質問に対する市の考え方を、Q&Aの形式で回答します。
※「新潟市BRT第1期導入計画　Q&A」の公表と併せ、このページの内容についても一部を更新しました。

• BRT導入の目的は何ですか（中心市街地活性化？公共交通再編？）
• BRTのメリットは何ですか
• まちなかのバスは今のままで十分では

• 鳥屋野・駅南方面の公共交通をどのように強化していくのですか（そちらに先に連節バスを導入すべきでは）

• 連節バスは必要なのですか（一般バスでの対応の可能性）
• 連節バスを通しても大丈夫ですか
• 道路の真ん中に島の駅を設置して問題はないですか（障がい者や高齢者などへの安全性確保に向けた対策は）

• なぜ公設民営方式にするのですか
• なぜ新潟交通株式会社に第一提案権を与えるのですか

• 事業の採算性はとれるのですか

• 市民への説明をどのように行ってきましたか
• 今後、市民との合意形成をどのように行っていきますか

• 一般車線が減ることで渋滞が起きるのでは
• 一般車に影響が出ることで、まちなかに来る人が逆に減るのでは

• なぜバス路線の再編を行うのですか
• 郊外からは乗換が必要になるのですか
• 乗り換えの抵抗をどう緩和していくのですか

• 冬期における積雪対策は

Q：BRT導入の目的は何ですか（中心市街地活性化？公共交通再編？）
A：BRTの導入は、バス路線の集約によって生じた余力を郊外路線の増便に回し、市域全体で公共交通を改善し、持続可能な交通にしていこうというものです。
　中心市街地が活性化していくためには、まず商業をはじめとする多様な人々の活動により、まちの魅力が高められることが重要ですが、BRTの導入によるまちなかの移動のわかりやすさ、移動のしやすさが向上することも、まちの魅力を高めていくことにつながると考えています。

Q：BRTのメリットは何ですか

A：BRTの車両は2両連結のバスなので、一度に乗客を大量に輸送できるため、効率的な運行ができます。併せて駅を整備することで停留所との隙間がなくなり、車いすやベビーカーも楽に乗車できます。また、BRT車両は一般の道路を走行できるため、郊外などの一般道路への乗り入れも可能です。
　システム面では、車両は主に走行空間を走るため、正確な時刻で運行ができます。BRT駅では、ベンチや上屋（うわや）を設置し、到着を知らせる案内情報を充実させることで、待ち時間をゆったり快適に待つことができます。
　さらに、洗練された車両や駅のデザインとすることで、まちなかに新たな魅力を加えることができます。

Q：まちなかのバスは今のままで十分では

A：現在、郊外から都心へやってくるバスのほとんどがまちなかに入ってきており、例えば萬代橋上では1日当たり約2,500本の路線バスが走っています。バスが過剰に集中するまちなかでは、多くのバス停が並び複雑で分かりにくい、乗車率が低く非効率的な運行をしている、などの課題があります。
　BRTの導入を契機として、バス路線を分かりやすく効率的に再編してまとめ、都心軸における課題を解消します。同時に、都心部でやや過剰気味に走っているバスを整備して郊外部に回すことで、バス路線の廃止・減便に歯止めをかけるなど、現在・将来の課題に対応することができます。

Q：鳥屋野・駅南方面の公共交通をどのように強化していくのですか（そちらに先に連節バスを導入すべきでは）

A：鳥屋野・駅南方面に向けては、都心軸と結ばれた公共交通の軸を強化する必要があると考えており、新たな交通システムの第2期導入区間に位置付けています。

　また鳥屋野潟南部地区では、民間施設も含め、多様な施設の整備が進んでおり、今後も、こども創造センターや、アイスアリーナなどの施設が順次、オープンすることから、子供からお年寄りまで幅広い層の方々が来訪することとなり、公共交通を利用される方もさらに増えていくものと考えています。

　しかしながら、新潟駅から鳥屋野潟南部地区までを結ぶ主要動線である弁天線の現状は、1日の交通量が約3万6,000台と多く、専用走行路を設置することは難しい状況です。

　そのため、弁天線を通過する自家用車は、並行する国道49号などへの誘導を図るとともに、鳥屋野潟南部地区の施設に、より多くの方から公共交通で来場してもらうための施策を講じるなどの取り組みや、イベント開催時における連節バスの運行などによりマイカーからの転換を促すことで、徐々に公共交通の導入空間を確保し、新たな交通システムの第2期導入に繋げていきたいと考えています。

Q：連節バスは必要なのですか（一般バスでの対応の可能性）
A：導入を計画している連節バスは、一般バスの概ね2台分の乗客を運べるものであり、バス1台、すなわち運転手1人あたりの輸送力を高め、都心における大量の利用者をスムーズかつ効率的に輸送することができます。

　新潟交通によると、都心部の1日あたりの運行本数は、連節バスを8台導入した場合では、萬代橋上において現行の1,974本から1,102本、4台導入した場合では1,173本になるなど、過剰ぎみのバス運行の効率化が図られ、このことで団子運転の解消、定時走行の確保が可能になります。

　また、連節バス導入により生まれた輸送力の余力を、郊外のバス路線の増便や拡充にあてることが可能になります。

　増便数については、新潟交通によると、連節バスを8台導入した場合は539本の郊外バス路線の増便、新規路線を3路線設定することが可能であり、また連節バスを4台導入した場合は、474本の郊外バス路線の増便、新規路線の3路線設定が可能となります。

　連節バスの導入により、これまで負の連鎖により減少し続けていたバス路線について、初めて増便や拡充に転じさせ、正の連鎖を生み出すものであり、利便性を向上させることで、利用者の増加にも繋がるものと考えています。

　一方、連節バスを全く導入しない場合には、一般バスのみでバス路線の集約を行うことになるため、郊外バス路線の増便は349便、新規路線は2路線にとどまります。

　また、路線ごとの増便の割合も、例えば寺尾・大堀線では連節バス8台であれば45パーセント、90本、4台の場合は28パーセント、55本の増便となるのに対し、全く導入しない場合には、16パーセント、32本と大きく減少します。

　さらに、朝のピーク時間帯では大量の利用者を輸送するため、運行本数を多く設定することとなり、団子運転が生じやすくなることで、まちなかでのバスの運行状況の改善を図ることができません。

　最も重要なことは、今ある一般的なバスで路線再編を行うのであれば、本市がバスの運行に関わることにならず、事業者の判断で再編が行われ、縮小・廃止するような再編となっても、本市が歯止めをかけることができません。また、再編で一旦増便しても、赤字ならすぐ減便・廃止となる可能性もあります。これでは、これまで続いてきたバス路線の減便・廃止の負の連鎖が今後も続き、持続可能な交通体系とはなりません。

　本市が輸送力の大きい連節バスを貸与し、郊外路線も含めた運行計画について、事業者と運行事業協定を結び、その中に、増便やサービスレベルの維持を明記して、運行を担保することで、負の連鎖から正の連鎖へと転換を図ります。

Q：連節バスを通しても大丈夫ですか

A：平成20年度に連節バスをまちなかに走らせる社会実験を行っており、通常のバスが通れるような道路であれば基本的には走行可能との結果を得ております。今後、一般交通との交錯や交差点通過時など、安全面に配慮しながら詳細な検討を行っていきます。

Q：道路の真ん中に島の駅を設置して問題はないですか（障がい者や高齢者などへの安全性確保に向けた対策は）

A：本市の場合、これまで道路中央部における停留所(島式ホーム)設置の事例がないため、実際にどのようなものかイメージできず安全性への懸念を持たれる方もいます。

　このことから、障がい者や高齢者の方をはじめ、誰もが安心して利用できる環境を段階的に整えていくこととしました。

　具体的にはBRT開業後に、東大通りにおいて、道路中央部に停留所を先行的に整備し、多くの方から実際にどのようなものかを体験してもらい、懸念の払しょくに努めるとともに、利用者からの意見をいただきながら、より良いものにして、他のBRT駅に展開していきます。
　また、BRT車両および駅など、施設のバリアフリー対応だけでなく、わかりやすい案内情報の提供や丁寧な接客対応に努めるなど、システム全体でユニバーサルデザインに配慮した利用環境について、関係団体のご意見を伺いながら整えていきます。

Q：なぜ公設民営方式にするのですか

A：公共交通は道路と同様に、都市にとってなくてはならないものであることから、事業者と行政の役割を明確化した上で、公設民営方式を導入することとしました。
　それにより、事業者の採算性は十分に見込まれることから、現在よりさらに使いやすく利便性の高いサービスの提供が期待できます。

Q：なぜ新潟交通株式会社に第一提案権を与えるのですか

A：新たな交通システムの導入にあたっては、併せて新潟市全体のバス路線を再編し、それらとの連携を図ることが必要です。そのためには、新潟市全域のバス交通を担っている事業者に提案権を与え検討してもらうことで、これらの課題への解決が期待できることから、優先的に新潟交通株式会社へ提案権を与えることとしました。

Q：事業の採算性はとれるのですか

A：公共が車両や専用走行路などの初期投資を負担する公設民営方式とすることで、採算性は十分に見込まれており、現在よりさらに使いやすく利便性の高いサービスの提供が期待できます。

Q：市民への説明をどのように行ってきましたか

A：市長のまちづくりトークでの説明をはじめ、市内の各自治協議会や各種市民団体、地元商業団体、各種勉強会などの場で説明を行い、ご意見を伺ってきました。また、シンポジウムや講演会を開催し、来場者からのアンケートを通じてもご意見を伺ってきました。

Q：今後、市民との合意形成をどのように行っていきますか

A：今後、情報公開をしながら、ワークショップやシンポジウム、各種説明会を通じてご意見をいただくなど、合意形成に努めていきます。
　なお、ホームページからもご意見を募集しています。ぜひご意見をお寄せください。

Q：一般車線が減ることで渋滞が起きるのでは

A：柳都大橋やみなとトンネルができたことで、かつて6万台以上あった萬代橋の交通量が、今では約半分の3万台に、柾谷小路上では約2万台に減少してきています。BRT専用走行路の導入にあたっては、マイカー利用者に向けて公共交通への転換や、萬代橋に並行する柳都大橋など周辺道路への利用を促す取り組みを進めることで、円滑な交通処理に努めていきます。

Q：一般車に影響が出ることで、まちなかに来る人が逆に減るのでは

A：一般車については、まちなかへの動線を明確にし、柳都大橋（広小路）、昭和大橋（一番堀）、東堀通り、西堀通りへ、分かりやすくアクセスできるように、適切な誘導を図ります。同時に、分かりやすく、使いやすい、魅力的な交通システムの導入により、誰もが公共交通を利用してまちなかへ訪れやすくなることから、まちなかの賑わい創出に寄与するものと考えています。

Q：なぜバス路線の再編を行うのですか

A：新潟市では、約7割の方が主な移動手段に自動車を使っており、公共交通利用者の減少傾向が続いています。その結果、郊外路線の中には減便や廃止される路線も出てきています。この傾向がそのまま続くと、バスを利用できない公共交通の「空白地域」の増加が懸念されます。
　このことから、市全体でバス路線網を再編し、料金体系を抜本的に見直すことで、持続的かつ利用しやすい公共交通体系にすることが必要です。特に都心部では集中する移動需要への効率的な対応、本市の魅力向上や「乗ってみたい」車両の導入による公共交通の需要の掘り起こし、マイカーからの公共交通への転換促進に取り組む必要があります。
　BRTの導入により、都心部における快適かつ魅力的な交通環境を実現し、これを契機として既存のバスのサービス水準を見直すことで、将来にわたって持続していく公共交通体系を構築していきます。

Q：郊外からは乗換が必要になるのですか

A：持続可能な公共交通体系とするためには、路線の効率化を図る必要性があり、一部で乗換が必要な便の設定も想定されます。具体的には、路線や時間帯によって、大きくは(1)専用走行路へ乗り入れ、(2)BRTへの乗り継ぎ、(3)一般車との共用の走行路を走行、の3つのパターンが考えられますが、詳細は今後検討していきます。

Q：乗り換えの抵抗をどう緩和していくのですか
A：高齢者をはじめ、市民の皆さまからスムーズに乗り換えていただけるよう、移動距離はできるだけ短くし、雨風をしのげるように上屋や防風壁を設けるなど待合環境を整えます。

　また、運行情報の案内を充実させます。
　なお、新潟交通からの提案では、りゅーとカード利用者については乗り換えが生じても、現行料金を適用するとしていますので、乗り換えにより料金が高くなることはありません。現金利用者には、乗り継ぎ券を発行するなど、料金が高くならないよう対応策を検討していきます。

Q：冬期における積雪対策は

A：雪への対応のうち、車両については国内外の事例などを調査し、一般のバスと同様に、運行への大きな支障はないものと捉えています。

　また、走行空間については、当面、専用走行路を設けず、現行のバスレーンを活用して運行するため、現在と同様に通常の除雪や排雪により対応できると認識していますが、公共交通に求められる定時性が確保されるよう、柾谷小路など本市が管理している道路以外においても、道路管理者である国に対し除雪や排雪をしっかり対応していただくよう要望していきます。

　道路中央部の専用走行路の設置に向けた雪対策についても、これまでも道路管理者と検討していますが、積雪時においても快適に島式ホームを利用でき、BRTの定時性が確保されるよう、引き続き、よりよい方法を検討していきます。